Μπορεί η χθεσινή ανακοίνωση της Attica Group για συμφωνία με τους πιστωτές της ΑΝΕΚ που θα οδηγήσει σε απορρόφηση της τελευταίας να μην έπεσε σαν κεραυνός εν αιθρία, όμως δεν παύει να είναι μία είδηση που δρομολογεί την αρχή του τέλους μίας από τις πλέον ιστορικές εταιρείες της χώρας. Ιστορική καθώς είναι πρώτη ναυτιλιακή στην Ελλάδα – κάποιοι αναφέρουν και σε παγκόσμιο επίπεδο – λαϊκής βάσης που στην συνέχεια υπήρξε παράδειγμα για τη δημιουργία μίας σειράς από ακτοπλοϊκές οι οποίες πριν μερικές δεκαετίες υπολογίζεται ότι κατείχαν πάνω από το 60% των μεταφορών στις ελληνικές θάλασσες. Ίσως στη χώρα μας, και συγκεκριμένα στην Κρήτη, να είχαμε εν αγνοία των πρωτεργατών του, το πρώτο crowdfunding στην παγκόσμια ιστορία του σχετικά νέου χρηματοδοτικού εργαλείου.
Υποδοχή πλοίου της ΑΝΕΚ ©: Ιστορικό αρχείο της ΑΝΕΚ
Το ναυάγιο της Φαλκονέρας
Το οχηματαγωγό πλοίο «Ηράκλειον» αναχώρησε το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου του 1966 από το λιμάνι της Σούδας στα Χανιά με προορισμό τον Πειραιά. Το πλοίο συμφερόντων της εταιρείας Ατμόπλοια Αιγαίου των αδελφών Τυπάλδου μερικές ώρες μετά την αναχώρηση του, στο σημείο που το Κρητικό Πέλαγος συναντά το Μυρτώο, κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα θα βυθιστεί στη φουρτουνιασμένη θάλασσα παίρνοντας στον βυθό 226 ζωές. Δεν ήταν ούτε το πρώτο ούτε το τελευταίο πολύνεκρο ναυάγιο που λάμβανε χώρα με πρωταγωνιστές καράβια που είχαν μεταποιηθεί πρόχειρα και ανανέωναν προσωρινές άδειες, καθώς η Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων τα έκρινε ως μη ασφαλή για τους παράσχει μόνιμη άδεια.
Το ναυάγιο βύθισε τα Χανιά σε πένθος για πολλές εβδομάδες. Όλοι έκλαιγαν τους νεκρούς και καταριόνταν τους πλοιοκτήτες. Την ίδια ώρα ο Κώστας Αρχοντάκης, επιθεωρητής συνεταιρισμών της Αγροτικής Τράπεζας εκείνη την εποχή, συλλαμβάνει την ιδέα δημιουργίας μίας ναυτιλιακής εταιρείας λαϊκής βάσης. Μίας εταιρείας στην οποία θα συμμετείχε όποιος το επιθυμούσε, θα επιδίωκε την αγορά ενός καινούργιου και ασφαλούς επιβατηγού – οχηματαγωγού στη γραμμή Χανιά – Πειραιάς με τα κέρδη που θα προέκυπταν να επέστρεφαν στη γη των ανθρώπων που επένδυσαν στην εταιρεία, στην Κρήτη. Ο ίδιος ο Αρχοντάκης θεωρούσε την ιδέα του παράτολμη και μοιράστηκε τις σκέψεις και τους προβληματισμούς του μόνο με τον Γιάννη Τζαμαριουδάκη, φίλο και συνάδελφό του καθώς και διάδοχό του στον Σύνδεσμο Διπλωματούχων Οικονομικών Επιστημών Χανίων.
Ο Τζαμαριουδάκης ο οποίος ενθουσιάστηκε από την ιδέα μπαίνει μπροστά και κινητοποιεί την επιστημονική και εμπορική κοινότητα ενώ ο Αρχοντάκης διαμορφώνει ένα σχέδιο διακήρυξης – πρόσκλησης προς όλους τους φορείς της Δυτικής Κρήτης (νομοί Χανίων και Ρεθύμνης). Τέσσερις ημέρες πριν τα Χριστούγεννα του 1966 και μόλις λίγες εβδομάδες μετά το ναυάγιο, η αίθουσα συνεδριάσεων στο δημαρχείο των Χανίων κατακλύζεται από κόσμο. Εκπρόσωποι της Εκκλησίας, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, επιστημονικών συλλόγων, συνδικαλιστικών και επαγγελματικών οργανώσεων έρχονται να ακούσουν το σχέδιο των οικονομολόγων. Συμφωνούν με όσα ακούν και με ενθουσιασμό και αποφασιστικότητα προχωρούν στη σύσταση «Προσωρινής Επιτροπής Ιδρύσεως Ναυτικής Εταιρείας Κρήτης».
Ο καταλυτικός ρόλος του Ειρηναίου
Ο ενθουσιασμός όμως δεν ήταν αρκετός για να πείσει απλούς ανθρώπους να επενδύσουν από το υστέρημά τους σε ένα σχέδιο που ακούγονταν σε έναν βαθμό παράτολμο και σίγουρα ένας οικονομολόγος δεν ήταν το καταλληλότερο πρόσωπο να παρουσιάσει το σχέδιο σε μαζικό κοινό. Έτσι έπεσε η ιδέα μπροστάρης της προσπάθειας να μπει ο μητροπολίτης Ειρηναίος. Ήταν ένας ιεράρχης ανοιχτών οριζόντων με πρωτοποριακή κοινωνική δράση στην Μητρόπολη Κισσάμου και Σελίνου που είχε καταφέρει μέσα σε μία δεκαετία να μεταμορφώσει τις δύο δυτικότερες επαρχίες της Κρήτης και να γίνει γνωστός για το έργο του πέρα από τα στενά όρια της Μεγαλονήσου.
Ο ρόλος του Ειρηναίου υπήρξε καταλυτικός. Από τον άμβωνα αλλά και σε συναντήσεις στον δρόμο και στα καφενεία ξεσήκωνε τους Κρητικούς για το μεγάλο εγχείρημα. Ο ίδιος είχε προσδώσει χαρακτήρα σταυροφορίας στο εγχείρημα. Την ημέρα των Θεοφανίων του 1967, με δική του παρέμβαση, αεροσκάφος, που διατέθηκε από την 115 Πτέρυγα Μάχης, έριξε ενημερωτικό υλικό σε όλο τον νομό Χανίων. Ο κόσμος πείστηκε να τοποθετήσει τις οικονομίες του στη νέα εταιρεία. Ξενιτεμένοι Κρητικοί έστελναν εμβάσματα και φτωχοί χωρικοί πουλούσαν ένα πρόβατο για να αγοράσουν μία μετοχή.
Στόχος ήταν να δημιουργηθεί μία εταιρεία με μετοχικό κεφάλαιο 50 εκατομμυρίων δραχμών. Στα τέλη Ιανουαρίου, μετά δηλαδή από έναν μήνα από τις πρώτες εγγραφές στις τράπεζες, είχε ήδη καλυφθεί το 1/3 του στόχου και στις 31 Μαρτίου 1967, καταληκτική ημερομηνία της διαδικασίας, είχαν συγκεντρωθεί 89,2 εκατ. δραχμές, ποσό τεράστιο για την εποχή και κατά 80% υψηλότερο από τον εξαρχής φιλόδοξο στόχο που είχε τεθεί. Οι μέτοχοι φέρεται να ξεπερνούσαν τους 1.500.
Οι πρώτες μετοχές της ΑΝΕΚ ©Αρχείο ΑΝΕΚ
Δέκα ημέρες αργότερα και έντεκα πριν βγουν τα τανκς στους δρόμους της Αθήνας, στις 10 Απριλίου του 1967 η ΑΝΕΚ θα ήταν πραγματικότητα. Το πλοίο “Κύδων” που θα κατέπλεε στο λιμάνι της Σούδας στις 9 Σεπτεμβρίου του 1970 θα άλλαζε την ιστορία της ακτοπλοΐας στην Ελλάδα. Το πρώτο πλοίο εταιρείας λαϊκής βάσης ήταν γεγονός και όχι μόνο αυτό, άνοιξε τον δρόμο για ένα «κίνημα» που κράτησε για δεκαετίες. Κάθε νησί ήθελε να έχει τη δική του ΑΝΕΚ και το δικό του Κύδων, ένα πλοίο σύγχρονο, γερό που να ξέρεις πως έχει φτιαχτεί και τα κέρδη που βγάζει να επιστρέφουν στους ανθρώπους και στον τόπο που πρωτοστάτησε για τη δημιουργία του.
Αμέσως μετά την ΑΝΕΚ, το 1972 στο γειτονικό Ηράκλειο θα δημιουργούνταν οι Μινωϊκές Γράμμες, στη Λέσβο η ΝΕΛ και στην Νάξο η Ανώνυμη Ναυτιλιακή Εταιρεία Νάξου. Το 1974 θα ακολουθήσει η Θάσος, το 1976 η Σάμος, το 1977 η Σπάρτη και το 1979 η ΔΑΝΕ στη Ρόδο και στα Δωδεκάνησα. Μέσα στις δύο επόμενες δεκαετίες από τη δημιουργία της ΑΝΕΚ υπολογίζεται ότι συστάθηκαν πάνω από 20 ναυτιλιακές εταιρείες λαϊκής βάσης σε νησιά και ηπειρωτικά λιμάνια της χώρας. Κάποιες από αυτές στήριζαν τις νέες προσπάθειες με χαρακτηριστικότερη περίπτωση την πρωτοπόρο ΑΝΕΚ που είχε μετοχές τόσο στην ΝΕΛ όσο και στην ΔΑΝΕ. Δυστυχώς η κρίση των τελευταίων χρόνων, φαινόμενα κακοδιαχείρισης, η αύξηση ανταγωνισμού, η ανάπτυξη της αεροπορίας και μακροχρόνια προβλήματα που αντιμετώπιζαν οι περισσότερες εταιρείες λαϊκής βάσης οδήγησαν είτε στο κλείσιμό τους είτε στην εξαγορά τους από ιδιωτικές επιχειρήσεις.
